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每(mei)一(yi)次(ci)出(chu)現席卷全(quan)球(qiu)的(de)危(wei)機(ji)時(shi)，沖在全(quan)球(qiu)化(hua)第(di)一(yi)線的(de)航(hang)(hang)運業總會(hui)最先受到打(da)擊。目前在疫情(qing)的(de)沖擊下，航(hang)(hang)運業正面臨船員被困(kun)，貨(huo)輪無(wu)法(fa)靠港，運單縮水等多(duo)方面的(de)打(da)擊。這(zhe)讓人不(bu)禁回想起十余年前的(de)次(ci)貸危(wei)機(ji)后，各大航(hang)(hang)運公司(si)代價慘痛的(de)價格戰。那么這(zhe)次(ci)全(quan)球(qiu)航(hang)(hang)運業該如何度過危(wei)機(ji)？

首先航(hang)運業最(zui)大的危(wei)機來自于價(jia)格和(he)運單兩(liang)個方面。目前業內調(diao)研機構預(yu)測今年(nian)整(zheng)體(ti)海運運單量將下跌12%左右。不過上海集裝(zhuang)箱貨運價(jia)格指數五月中旬(xun)已經回到900點以上，高于此前兩(liang)年(nian)同期水(shui)平(ping)。（圖1&2）

英國金(jin)融(rong)時報(bao)援引(yin)海運(yun)(yun)咨詢公司Sea Intelligence的預測稱，如果航(hang)運(yun)(yun)公司采取09年后的價格(ge)(ge)戰模式(shi)，再加上運(yun)(yun)單(dan)縮水，最終航(hang)運(yun)(yun)業要承擔230億美(mei)元的損(sun)失。而2019年前15的航(hang)運(yun)(yun)公司累計盈利才59億美(mei)元。不過價格(ge)(ge)維持(chi)當前水平，僅在(zai)訂單(dan)上受損(sun)，行業整(zheng)體(ti)損(sun)失可以限制(zhi)在(zai)8億美(mei)元。

而過去十(shi)年航運業經歷過的大(da)規模(mo)并購整合，以及(ji)貨(huo)(huo)運聯盟(meng)的形成，也能有效(xiao)避免價格戰的形成。目前全球主(zhu)要貨(huo)(huo)運公(gong)司分成三個聯盟(meng)，內部(bu)在運力調配，班輪交接等領域有更密切(qie)的協同合作（圖(tu)3）。

同時，次貸(dai)危(wei)機后航運(yun)公(gong)司(si)紛(fen)紛(fen)押注更大的(de)貨(huo)柜(ju)輪，形成規(gui)模經濟，壓低成本(ben)以迎接(jie)價格(ge)戰。隨后產生的(de)效果是(shi)，航運(yun)公(gong)司(si)并不(bu)急著訂造新船(chuan)。次貸(dai)危(wei)機時，航運(yun)公(gong)司(si)訂造的(de)新船(chuan)接(jie)近原有船(chuan)隊(dui)的(de)50%，今(jin)天這一比例不(bu)足10%，反而緩(huan)解了(le)一些運(yun)力過度供給的(de)壓力。

此(ci)外，航運(yun)公司已經制定出(chu)一(yi)套“拖(tuo)(tuo)”字訣應對(dui)全球(qiu)貿易(yi)放(fang)緩(huan)：放(fang)慢單船航行(xing)速(su)度(du)，但(dan)投入更(geng)多船只航行(xing)，維持航行(xing)頻率的同時，也保證運(yun)力(li)不(bu)會(hui)被閑置。不(bu)過對(dui)于貿易(yi)商來說，這意(yi)味(wei)著運(yun)貨時間(jian)拖(tuo)(tuo)長，成本上(shang)漲。